编译|杨玉科
编辑|葛帮宁
出品|帮宁工作室(gbngzs)
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汽车电动化浪潮不可逆转。对美国电动车而言,转还是不转,已经不是问题,问题在于怎么转。
太快或者太慢都蕴含一定风险。某种程度上,这种风险可能会给中国带来更大竞争优势——中国是全球最大电动汽车市场,在制造电动汽车电池所需关键矿物的开采和加工方面占据主导地位。
汽车创新联盟(Alliance for Automotive Innovation)首席执行官约翰·博泽拉(John Bozzella)坦承:“我们确实面临这种‘金凤花姑娘’(恰到好处)的抉择困境。”该联盟成员包括福特汽车、通用汽车、丰田汽车和大众汽车集团等传统汽车制造商,也包括松下、三星SDI等电动汽车电池供应商。
他们担忧的是,如果美国监管机构和政策制定者,在没有充足的供应链、基础设施和市场条件的情况下推动电动汽车的发展,中国则可能会在美国的电池供应链和汽车市场获得更强的立足点。
结局就像现在的欧盟。欧盟计划到2035年禁止销售新的内燃机汽车,目前正面临具有成本竞争力的中国电动汽车涌入市场的威胁。
但硬币的另一面,博泽拉警告道,如果电气化方面进展太慢,美国可能无法及时扩大规模,从而让中国锁定全球电动汽车供应链,并向其他市场扩张。
事实上,很多电动汽车利益相关者和气候倡导者,并不那么信服博泽拉的论调,因为拜登政府的联邦政策行动目标就是解决博泽拉们的担忧。
在他们看来,问题的核心其实是,美国环保署(EPA)提出在2027-2032车型年大幅减少汽车和轻型卡车排放的建议。EPA预测,这项堪称史上最严格的尾气排放限制如果最终敲定,可能意味着到2030年,电动汽车将占到新车销量一半以上,到2032年占到三分之二。
“我们当然必须推进(电动汽车)转型,这一点毫无疑问。但真正的问题是,我们在行业之外是否有合适的条件来支持快速转型?这就是探索最佳时机的原因。”博泽拉告诉Automotive News记者。
▍假如转型过快
按照博泽拉的说法,最佳时机就是——迅速而积极地减少汽车排放的同时,保证消费者对电动汽车类型的选择,并清醒认识到,美国仍然需要建立供应链和充电基础设施。
尽管联邦政府有重要的政策方向,但外界还没看到这一目标实现。博泽拉认为,EPA的提议将美国置于太快的道路上,汽车创新联盟称该草案是“事实上的电池电动汽车命令”。它既不合理,也无法在规定的时间内实现,不仅会给中国带来优势,而且会威胁到美国向电气化转型的“最佳时机”。
汽车创新联盟希望EPA采纳其建议,使纯电动车和其他电气化车型(包括插电式混合动力车和燃料电池)在2030年占新车销量的40%至50%,从而与乔·拜登(Joe Biden)总统的2030年目标更紧密地保持一致。
其他汽车制造商也在权衡EPA的提议,福特汽车、通用汽车、现代汽车、丰田汽车和Stellantis集团等评论人士对该提议的严苛程度表示担忧。
尚未表态支持拜登连任的全美汽车工人联合会(UAW)直接呼吁EPA削弱这一提议,并对UAW汽车工人的影响进行更多分析。
参众两院的共和党议员敦促EPA撤销其提案。他们认为,为满足这些要求而迅速采用电动汽车,可能会迫使美国依赖中国等竞争对手。
本月,众议院一个小组委员会投票赞成密歇根州共和党众议员蒂姆·沃尔伯格(Tim Walberg)领导的一项议案——阻止EPA最终确定排放提案。众议院这项议案将提交全体委员会审议,但它不太可能成为法律,而且还需要拜登签名批准。
汽车创新联盟尚未对该议案明确立场。
EPA预计,这项提案将在2024年春季前最终确定。其在给Automotive News的一份声明中写道:“欢迎对提案提出意见。”
在6月的众议院听证会上,EPA空气与辐射办公室首席副助理官员约瑟夫·戈夫曼(Joseph Goffman)辩称,排放标准得到《削减通胀法案》和两党基础设施法所刺激投资的支持,并与汽车制造商和各州做出的承诺保持一致。
“由于拟议的标准是基于性能的排放标准,汽车公司将选择他们认为最适合的技术组合。”戈夫曼说,“这项提议不是一项全国性的电动汽车禁令,也不是内燃机禁令。”
EPA估计,2027年至2032年,将售出约4200万至4800万辆新的内燃机汽车,到2032年及以后,数量将降至500万至600万辆。
但博泽拉认为,EPA的提案——尤其是对早期车型的严格要求——将强迫汽车制造商“通过在所有内燃机汽车上安装昂贵的新技术,勉强实现一些渐进式改进。”他警告道,这种资本配置必然有来源,预计将以牺牲电动汽车投资为代价。
▍假如转型太慢
也有一些行业批评人士正在推动更严格的排放标准,呼吁汽车行业加快电气化步伐。
“按照我的理解,这听起来很像是,‘让我们放慢速度,就像我们一直做的那样,不要扰乱市场。’”能源和气候政策智库能源创新(Energy Innovation)电气化高级主管萨拉·鲍德温(Sara Baldwin)认为,“关键是我们正试图扰乱市场。正试图以比以往更快的速度推进事情。”
能源创新和国际清洁运输委员会对《削减通胀法案》的消费者和制造业税收抵免进行分析发现,到2030年,电动汽车在轻型车领域销售份额将达到48%至61%,到2032年份额将增加到56%至67%,这还没有考虑美国EPA的车辆排放提议。
“如果这些规定就位,那么汽车行业显然需要加快行动,超越自愿承诺和目标。”鲍德温说。
汽车行业独立分析师迈克尔·邓恩(Michael Dunne)也谈到这种紧迫性。他认为,中国电动汽车战略已经持续数年,而美国传统汽车制造商也在争取时间。“中国速度并没有放缓。”
邓恩是专门研究亚洲汽车市场的ZoZo Go咨询公司首席执行官。“这就像美国的斯普特尼克时刻(Sputnik moment,比喻威胁逼近),我们远远落后了。风险已经迫近,如果我们想保持竞争力,就必须尽快采取行动。”
在回应一些批评声音时,博泽拉提到在一些州和油气组织提出的法庭挑战中,其所在组织为捍卫美国环保署2023-2026车型年的汽车排放标准所做的努力。“如果一项规则是平衡的,即使它是我们迄今为止看到的最激进的规则,只要它是平衡的,我们就支持它。”
▍平衡至关重要
平衡对汽车经销商来说至关重要。
经销商们正在担心,如果电动汽车供应超过充电基础设施和消费者需求,他们可能面临库存失衡的局面。
经销商集团Liberty负责人迈克·德西尔瓦(Mike DeSilva)说,“顾客仍然非常担心基础设施和能否充电。”该集团在新泽西州有3家经销店,销售捷尼赛思、现代、起亚和斯巴鲁等车型。“如果我们生产错误的汽车组合,显然会影响到消费者,也会影响到经销商。”
全美汽车经销商协会(NADA)的部分会员抱怨道,电动汽车在一些经销商的停车场里“堆积如山”。这表明电动汽车产量超过了需求,福特汽车最近宣布将F-150闪电电动皮卡降价1万美元就是明证。
NADA首席执行官迈克·斯坦顿(Mike Stanton)说:“经销商正在加紧努力,我们也在尽自己的一份力量,但有些产品还没有达到最佳(库存)状态。”
至于EPA的提议,斯坦顿称其“有缺陷”,认为它“无视消费者的需求,对电动汽车市场渗透率的预测过于激进。要做出如此激进的改变,需要协调,而这种协调目前严重缺乏。”
另一些人开始质疑,凭借《削减通胀法案》和《基础设施法》规定的激励措施和投资,美国是否已经处于“最佳时机”区域?这些措施正在努力解决基础设施需求和供应链依赖问题。
电动汽车研究机构Atlas Public Policy创始人尼克·尼格罗(Nick Nigro)说:“我们需要的东西有一长串,但似乎已经有了一个操作顺序。你必须确保试图吸引的投资者有可控的风险,这样他们才能获得回报。”
就基础设施而言,这意味着有足够电动汽车在路上行驶,这样充电和电力公司才放心其产品和服务有需求。但要销售更多的电动汽车,需要有足够的基础设施。
“达到平衡是我们正在努力做的事情。”尼格罗说,“我谈到当下是‘金凤花姑娘’时刻,因为我们对两者(电动汽车和充电设施)都有激励,我们只需要在州和地方层面制定更多基础设施政策,就能为成功做好准备。”
当然,EPA的提议是成功的另一个“关键因素”——就像更多公共政策那样,毕竟今天既有的政策,并不一定是最后需要的政策。
(本文部分内容综合Automotive News、NBC、Times报道,部分图片来自网络)
原文标题:美国电动汽车面临“金凤花姑娘”抉择
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